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“从通用标准情况而言，目前国际上正在制定的无人机标准有四个，一个是通信要求，第二个是关于产品的要求，第三个关于操作程序，第四个是由中国主导的分级分类要求。”舒振杰指出，“从目前来看，各国对标准的争夺已经开始了。”这一点，从近期各国的积极姿态可见一斑。“今年6月在美国举办的行业第七次全体大会上，日本、韩国、英国就提出了相对较多的标准提案。”舒振杰坦言，“其中，日本涉及空中管制标准，韩国提出身份识别标准，英国则提出相关的培训标准。在国际无人机的标准竞争上，国内声音相对较弱，亟待增强。”

但补贴退出的压力是巨大的，据了解，在车企里，尤其是新造车企业和重点零部件企业内部，都已经设置了“产业政策研究”的职位，主要任务就是研究政策走向以及对企业未来发展的影响，而“活下去”也成为新造车企业年会上举杯相碰的“祝词”。但同时，随着汽车行业在市场竞争中的淘汰赛升级，车企对政策的期望也开始分化，百人会上的政策暗示并未让车企有所放心，而关于政府管理者在新能源发展中的角色定位，以及技术路线走向的争论却进一步升温。

据观察者网此前消息，法国民众原本是为了抗议政府出台上调汽油及柴油税的政策。但有外媒观察人士分析，示威游行已经变得越来越“反马克龙”。有法国人直言，“一场内战即将爆发”，更有甚者在推特上发图，称“此情此景让我想起《自由引导人民》”。马克龙在2017年的总统选举中打着“改革”的旗帜，以66.1%的支持率当选。但同年5月上台以来，他在各项民调中的支持率都偏低。11月18日，民调机构Ifop的民调显示，只有4%的受访者对马克龙的施政表现“非常满意”，另有21%表示“满意”；“非常不满意者”多达39%，还有34%觉得“不满意”。

最后，从财务数据来看，发债主体在资产、收入、利润规模上均有不同程度下降，财务表现分化加剧（见表1）。整体看，随着信用债市场的扩容发展，发债主体呈现出民企占比提高、行业数量增加、高评级主体下降、财务数据分化等特征，信用资质内部分化加剧使投资者面临的信用风险加大。现阶段，在每年增发债券主体3，000多家、存续债主体4，000~5，000多家的条件下，如何从众多行业中高效准确筛选出具有投资价值的主体，成为衡量各家机构信用债投研能力的主标尺。

所以我们谈到金融周期有两个视角，一个是周期波动和金融风险视角，一个是经济结构和收入分配视角。即使说我们没有金融风险，也不能走老路，因为社会的分化、贫富的差距和经济结构的扭曲，是不可持续的。应果断打破金融周期，转向功能财政。丨反思与展望中国去杠杆已经进行了一年多，我有几个反思。第一个反思是，去杠杆是平衡短期与未来增长，也就是说，你是要今天还是要明天。如果我希望明天更好一点，下一代更好一点，那么现在就要去杠杆。不要指望没有痛苦的去杠杆，世界上没有这么好的事情。我们现在再走老路，再鼓吹房地产泡沫，我们的下一代就会很艰难。现在很多人怪年轻人啃老，游手好闲式的啃老自然需要谴责，但在经济上看，过多社会财富集中老一代手中，尤其是中国1950、60和70年代这些受益于地产泡沫的人，占有的社会财富太多，这也是一种代际不公平。所以去杠杆是为了下一代，为了未来，也是为了自己。

据供应商描述，6月初，他们及李娟等四个人还去过比亚迪深圳办公室，跟相关负责人就相关项目进行了确认，并且见到了在文件中签字的何宏雨、牟晓萌。不过，上述文件的真实性没有得到比亚迪方面的确认。在之前的媒体采访中，广告商上海竞智也曾质疑，比亚迪声明中提到的上海比亚迪电动车有限公司，在2016年就开始接受广告宣传活动，如果没有比亚迪总部的批准，这么多全国试驾、户外硬广投放活动不可能顺利进行。